Honda CB 900 F - Bol d'or

Klukovský sen - Honda CB 900 - Bol d'or  Bylo potřeba vynaložit značné úsilí, než se mohl pochlubit takovýmto stavem

Tak tuhle motorku znám už od dětství. Vždycky byla ozdobou našeho obývacího pokoje. Obdivoval jsem tu modrou metalízu, chromované výfuky, kruhové budíky... Ne, nebojte se, nejsme takový blázni, že by nám stály motorky i v bytě, ale na mé mysli vytanula vzpomínka na dokonalý model od firmy Tamiya v měřítku 1:12 :-) Každopádně to byl pro mne už od dětství symbol té jediné, "pravé klasiky".

O to více mě potěšil tento přírůstek, tentokrát v měřítku 1:1, do naší garáže. Myslím, že i pro mého otce - majitele tohoto skvostu - je to tak trochu splněný klukovský sen. Jak už je v naší rodině zvykem, i tento krasavec byl domů přivezen ve zbědovaném stavu a bylo potřeba vynaložit značné úsilí, než se mohl pochlubit takovým stavem, jaký vidíte na fotografiích.

Přes nostalgii, s jakou jsem k Bol d'oru přistupoval, byl jsem trochu skeptický s ohledem na to, co od něj mohu skutečně očekávat. Je to přeci jen stejně stará motorka jako já (r.v.1981) a koncepčně ještě o další 3 roky starší (celosvětové představení Hondy CB 900 v roce 1978). Ale v tomto směru mě cébéčko skutečně nezklamalo.

Bez Bez jedné deci litrový motor má velice slušný zátah už od spoda jedné deci litrový motor má velice slušný zátah už od spoda a tak není problém si s ním žbrblat od dvou tisíc, stejně jako jej rozparádit až na 9000 ot/min a rozcválat tak všech 95 plnokrevníků. Mohutnému zátahu "od podlahy" pomáhá pro motocykly atypická konstrukce nadčtvercového spalovacího prostoru (vrtání 64,5 x zdvih 69 mm).
Šestnácti ventilovou techniku ovládají dvě vačkové hřídele umístěné v hlavě motoru. Netradiční je ovšem způsob pohonu, kdy od klikové hřídele vede rozvodový řetízek pouze na jednu z vačkovek, druhou pohání samostatný řetízek propojující obě hřídele mezi sebou. Při seřizování ventilů si budete muset pohrát s podložkami.
Stejně tak, jako vaše emoce, bude potřeba zchladit motor. O to se stará mohutné žebrování válců, kterému pomáhá olejový chladič umístěný na rámu vpředu, pod hlavou řízení.
Když už jsme u těch emocí, na ty správné vlny vás určitě naladí výfuková soustava 4 - 2, která motocykl zdobí nejen svým chromovým leskem, ale především hutnou zvukovou kulisou.

Ani podvozek vyloženě nezklamal. Vedení do zatáček je velice příjemné, odpružení vcelku komfortní - přesně takové, jaké lze od klasiky očekávat. Rám je svařen z ocelových trubek. Pro případ, že musí motor ven je pravá část odmontovatelná. Téměř čtvrtstoletí stará koncepce samozřejmě nesnese srovnání s dnešními deltaboxy (obzvláště co se tuhosti týče), ale při běžném cestovním tempu (90 - 120 km/h) nás ničím nepříjemným nepřekvapí. Na silnici vás podrží vpředu 19 a vzadu 18 palcové loukoťové kolo typu Comstar.

Přední 19 palcové kolo s dvěma brzdovými kotouči, do kterých se zakousávají dvoupístkové brzdové třmeny Jediné, bohužel dost podstatné, co mě opravdu zklamalo, jsou brzdy. Do dvojitého předního kotouče se sice zakousávájí dvoupístkové brzdové třmeny, leč účinnost brzdové soustavy je mizerná. Alespoň, že kotouče prakticky neubývají. Ale nevím, zda to pro vás bude dostatečná útěcha, až budete rovnat ohnuté přední vidlice.

Jízdní charakteristiky rámu a nízká účinnost brzd zcela jasně říkají, že tento motocykl není žádný "supersport", ale naopak se výtečně hodí pro mototuristiku nebo nezávazné toulky krajinou ve výletním tempu. Tento fakt výborně doplňuje také pozice jezdce, který na motocyklu sedí doslova jak na lavici. Příjemně se sedí i na tandemu, takže není problém přibrat nějakou spolujezdkyni. Ta by se ale měla držet pevně okolo vašeho těla, protože jináč by jste jí mohli při prudším rozjezdu nechat na křižovatce. Řidič se musí smířit s tím, že není kryt žádnou kapotáží a že si takříkajíc "vyžere" vše, co se proti němu za jízdy vyřítí - hmyzem a mohutným náporem vzduchu počínaje a vodou za deště konče.
Kruhové přístroje se sloupečkem kontrolek ve tvaru obráceného T jsou dobře čitelné Ovládání je klasické, jezdec má vše po ruce a na očích. Nepovedené jsou pouze ovladače blinkrů, u nichž si musíte naučit ten správný "grif" při vypínání. Snadno se totiž stane, že místo vypnutí, přepnete spínač do druhé polohy. Kruhové přístroje se sloupečkem kontrolek ve tvaru obráceného "T" jsou dobře čitelné, ale slušela by jim kovová pouzdra nebo alespoň chromové rámečky, které by přidali trochu šmrncu bakelitové palubní desce. Za jízdy vás nebudou rozptylovat žádné zbytečnosti, dozvíte opravdu jen ty nejnutnější informace - rychlost, otáčky, ujetou vzdálenost, kontrolu mazání, dálkových a směrových světel.

Vskutku originální zamykání chrání před nenechavci 20 litrovou náplň benzínové nádržeDvacetilitrová nádrž se vyprazdňuje, na můj vkus možná až dost rychle. Spotřeba se pohybuje v rozmezí 8 - 12 litrů dle jízdního stylu. Ale to je všeobecná nectnost motocyklů a komu se to nelíbí, ať si koupí plechovku. Maximální rychlost je daleko za hranicí povolených limitů - její hodnota je 218 km/h. Při ověřování této hodnory však doporučuji brát ohledy na stáří této motocyklové babičky a před samotným testem se dobře úrazově pojistit.

Řadový čtyřválec o objemu 900 kubíků doslova přetéká z rámu Zatoužíte-li po této japonské klasice, vězte, že výroba tohoto modelu započala již v roce 1978 a s malými obměnami pokračovala až do roku 1985. Při svém výběru se nemusíte omezovat pouze na kubaturu 900, ale můžeto zvolit i slabší variantu 750 ccm, nebo naopak zamířit až na samotný vrchol tehdejší nabídky, kterou představovala jedenáctistovka stejné koncepce. Z praktických zkušeností mohu říci, že CB 900 a 750 je až na pár detailů v podstatě tentýž motocykl. Cestovní pohodlí a pověstná spolehlivost - to jsou vlastnosti, které rozhodně hovoří pro tento motocykl.

Technické údaje

Motor:

Typčtyřdobý vzduchem a olejem chlazený řadový čtyřválec DOHC/4
Vrtání64,5 mm
Zdvih69 mm
Zdvihový objem 902 ccm
Kompresní poměr 8,8:1
Maximální výkon 95 PS při 9000 ot/min.
Rozvod DOHC, 4 ventily na válec
Uložení klikové hřídele 5x kluzná ložiska
Uložení ojnice kluzná ložiska
Karburátor KEIHIN VB51A
Průměr difuzoru32 mm
Výška hladiny15,5 mm
Hlavní tryskaprimární - 68
sekundární - 98
Volnoběžné otáčky1000 +- 100 ot/min
Spojka osmilamelová
Ovládání spojky mechanické
Primární převod ozubenými koly
Převodovka v bloku s motorem
Počet stupňů 5
Přenos výkonu na zadní kolo řetězem

Rám:

Druhz ocelových trubek
Uložení kol:
přední teleskopická vidlice
zdvih 160 mm
průměr 35 mm
zadníkyvná vidlice odpružená dvojicí tlumících a pružících jednotek
zdvih110 mm
Brzdy kotoučové, hydraulicky ovládané
přední 2 kotouče, dvoupístkové třmeny
zadní1 kotouč, dvoupístkový třmen
KolaComstar
Rozměr pneumatik
- přední 3,2 V 19-4 PR
- zadní4,0 V 18 - 4 PR
Hmotnost232 kg

Jízdní vlastnosti:

Spotřeba paliva 8 - 12 l/100 km
Nejvyšší rychlost 215 km/h

Fotogalerie

Made in Japan - 1981 Ke každé správné klasice patří především spousta chromu a kovu Bylo potřeba vynaložit značné úsilí, než se mohl pochlubit takovýmto stavem
Obří zadní světlo a blinkry formátu plácačky na mouchy - to prostě nejde přehlédnout Kulaté světlo, kulaté budíky, kulatá zrcátka, kulaté klaksony ...
Přední 19 palcové kolo s dvěma brzdovými kotouči, do kterých se zakousávají dvoupístkové brzdové třmeny Zadní 18'' kolo vodí kyvná vidlice odpružená dvojicí tlumících a pružících jednotek Kruhové přístroje se sloupečkem kontrolek ve tvaru obráceného T jsou dobře čitelné
Mohutnému žebrování válců pomáhá olejový chladič Na správné vlny vás svou hutnou zvukovou kulisou naladí výfuková soustava 4 - 2 Řadový čtyřválec o objemu 900 kubíků doslova přetéká z rámu

Honda CB 900 F

Technické údaje
Fotogalerie

Související

Honda CBX 750 F
Honda VF 500 F
Honda CBR 600 F
Verměřovice 2000

Spolupracujte

Vlastníte Hondu Bol d'or? Napište mi své postřehy, pošlete mi foto vašeho pokladu. Spolupodílejte se na tvorbě těchto stránek.
e-mail